国产客机C919进军国际市场,一架卖1亿

随着时代的发展，坐飞机出行已经逐渐从高端走向民间，就正如刘禹锡在《乌衣巷》中所言：“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。”

不断下压的机票价，以及超快的飞行速度，使航班客运变得愈发火热，除此之外，国产C客机的横空出世，也又一次将航空航运推向了新的高峰。

但售价接近1亿美元的C，真的能开辟出属于自己的天地吗，且让我们从商业航空本身说起。

商业航空：客运飞机的诞生

提及现代商业航空，这其实是一段非常悠长的故事，按照现有的资料显示，最早想到商业航空的人，其实是来自荷兰的普莱斯曼。

在第一次世界大战期间，荷兰作为中立国，以“第三者”的身份目睹了德国与英法两国的决战，从中获得了许多启发。

当然，作为世界上第一个资本主义国家，荷兰人获得的启发，也大多是与资本商业有关的，比如普莱斯曼就通过一战的空战，想到了用飞机来从事商业运输。

因此，普莱斯曼在一战结束的第二年，即1年时，与一众资本家、银行家共同成立了KLM荷兰皇家航空公司，这也是人类史上第一家商业航空公司。

航空公司成立后，那下一件事就是拿下航线和飞机，可商业航空作为一个新鲜产业，一众欧洲大国对此都不甚了解，所以，只能将先前飞艇和运输机的航线暂时许给荷兰皇家航空使用，而普莱斯曼也选择了其中最具价值的一条，那就是阿姆斯特丹到伦敦的航线。

这主要是因为，英国与欧洲大陆相隔一个英吉利海峡，这意味着，若想从荷兰到英国，不仅要乘坐陆运汽车，还要乘坐海运客轮，行程相当繁琐，可要是坐飞机的话，那就能完成直达，这将吸引无数的跨国出行者。

不过，航线虽然选的很好，但飞机的选项就没那么好办了，毕竟，在那个时代并没有专门的客运飞机，所以，荷兰皇家航空只能向英国发出请求，租借了一架由军机改装而来的DH.16飞机，并以伦敦为起点，进行了首轮试飞。

这次试飞相当成功，飞机在离地90米的高度，历经两个小时的飞行，顺利地从伦敦飞抵阿姆斯特丹，两名随行记者还原了整个飞行过程，迅速引爆了欧洲客运行业。

一时间，荷兰皇家航空声名鹊起，游客、猎奇者、商务人士、飞行爱好者等受众群体纷至沓来，使得商业航空一度陷入“一票难求”的热火之中。

当然，荷航的成功，也让欧洲诸国的资本家看到了新的商机，短短几年间，英国、法国、德国都借助军用飞机，相继开通了属于自己的商业航空。

然而，随着行业的体量增大，“内卷”也逐渐开始，乘客不再单一地追求速度，还对飞行体验有了更高的要求，在这样的需求下，专业的客机逐渐登上舞台。

现代客机：“ABC”格局逐渐形成

按照现有的资料来看，世界上第一架专用于客运的喷气式飞机，是由英国德·哈维兰公司生产制造的“彗星”客机。而值得一提的是，德·哈维兰公司也正是先前荷航所用DH飞机的制造商，该集团在飞机领域的造诣，由此可见一斑。

不过，彗星客机虽然有一个完美的开始，但等待它的却是一个落寞的收场，这主要是因为，彗星客机的许多技术，其实是来源于德国，简单来说，就是第二次世界大战结束后，英国德·哈维兰公司从战败的德国手中获得的。

这种技术获取方式，在一定程度上让彗星客机成为了跨时代的产物，但另一方面，也让彗星客机成为了一种不稳定的新发明。

最终，由于对新技术掌握的不到位，使得彗星客机在至年间，上演了一次三连摔，彗星飞机连带德·哈维兰公司的口碑可谓是一落千丈。

尽管，在此之后，德·哈维兰公司对彗星飞机进行了多次改进，但三次重大事故的发生，让它已经输给了一位后起之秀，那就是波音。

波音原本是为美军运输而研发的，但凭借着过硬的军工品质，它成功地接替了彗星客机的主导位置，迅速成为世界上保有比例最高的客运飞机。

在称霸的期间，波音还打败了同为美军供货的道格拉斯公司，以及洛克希德公司的民航分支，进一步稳固了自己的地位。

然而，令波音公司万万没想到的是，就在它专注于清理美国本土竞争者时，欧洲彼岸却成长起一位更强大的客机制造商，那就是空客公司。

空客公司的出现，让民航飞机领域进入了AB对抗的局面，即空客（A）与波音（B）的斗争，在那个时期中，全球各大机场停放的飞机，大多都是波音的B、B，以及空客的A、A，造就了一种“非A即B”的奇特规律。

当然，空客和波音之间的斗争也存在底线，那就是同级别中不允许第三者的“插足”，而最好的证明就是两者对加拿大庞巴迪公司的打压。

当时，全球第三大民用飞机制造商庞巴迪公司，准备研发投产C系列客机，这是一款能与波音、空客A形成竞争的大型飞机，被诸多国家的航空公司所看好，大家都希望能形成“ABC”对抗的局面，以此拉低一众客机的售价。

但也正是这种期待，使得它成为了波音和空客的眼中钉，这两家巨头共同出手，致使庞巴迪债台高筑，最后只能选择以1美元的价格，将C系列客机项目51％的控股权出售给空客公司，令人唏嘘不已。

不过，或许是先前空客崛起的剧本再次上演，就在波音和空客对庞巴迪进行围剿时，来自东方的神秘力量也正式走向崛起，那就是我国的C。

C：一亿美元售价，实惠至极

C和庞巴迪的C系列客机一样，对标空客A和波音这两大热门机型，换句话来说，C从一开始就是奔着最大一块奶酪而去。

而这也意味着，C自诞生以来，就必定会遭受如庞巴迪一般的挤压，空客和波音背后所代表的欧美国家，一直围绕C的可靠性展开多方面的批评，还以各种理由拒不发放适航证，让C一时难以出现在欧美的上空。

但我国也并非毫无准备，按照现在公布的资料，国产大型飞机的研制从年就已开始，多位院士参与其中，就飞机的技术和定位，展开多次研讨和研究，并于年正式立项。

为了能自主完成大型飞机的生产工作，甚至还专门成立了中国商用飞机有限责任公司，简称中国商飞（COMAC），准备以企业的角色开展飞机零件和技术的采购研发工作。

其中最为著名的对外采购，就当属与国际著名发动机公司CFM达成供应合作，简单来说，就是获得后者所提供的LEAP-X1C发动机。

除此之外，中国商飞还分别从美国GE公司和美国霍尼韦尔手中，获得了航天系统和飞控系统的供应。

对此，或许有人会提出疑问：为什么明明是一架国产飞机，还要去采购这么多国外设备呢？

首先，我们要清楚的是，C纵然是采购了这么多设备，但它的国产率依然保持在60％，已经属于高水平了，须知空客的国产率，甚至还不及该数值的一半。

另外，我国客机发展的本质，其实是从无到有，这意味着，我们在诸多客机领域那就是一片空白，若是一味地闭门造车，只会让客机的可靠性无限下跌，反倒不利于航空工业的发展。

因此，我国决定先与顶尖技术供应商合作，从中学习技术的配套和研发，待体系完全成熟后，再谋求自主研发，这才是新兴行业发展的科学道路。

当然，较高的采购率，也让C的价格一度逼近1亿美元大关，据目前东方航空公布的数据，C的采购价已经达到了0.99亿美元，比波音MAX7还要贵上一点，与空客最新的NEO基本持平，那作为一款新飞机，这个价格究竟算贵，还是算便宜呢？

事实上，对于一众航空公司而言，这已经相当实惠的价格了，这主要是因为，C作为一款刚刚登场的新客机，产能肯定是有限的，这意味着，相关原材料和零部件的采购量也十分有限。

而一旦采购量上不去，供应方所给予的优惠势必也会变小，针对一些定制材料，甚至还可能出现高价售出的情况。

同时，C才刚刚问世，研发成本尚未收回，这让每一架C都要背负不少研发成本，进而也就让售价抬高了不少。

换个方面来说，若是C未来能与其他大型客机一样，形成一定规模的量产，那其售价还会存在下浮的空间，这也是一众国际航空公司所期望看到的，毕竟他们认为，一旦“ABC”对抗形成，价格战便也会逐渐打响。

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